A dinâmica dos Portos e a Globalização em Santos (SP)
Esta tese analisa a evolução histórica e a dinâmica contemporânea dos espaços portuários, centrando-se no papel do Porto de Santos como um nó estratégico da globalização. O texto percorre desde as raízes milenares da navegação até a transição para o regime de acumulação flexível, destacando como as inovações técnicas e as políticas estatais moldaram o território brasileiro. Através de uma perspectiva geográfica e socioeconômica, examina-se a importância da infraestrutura multimodal e das redes de transporte para a fluidez do comércio internacional de mercadorias. A pesquisa também aborda a regulação jurídica e os conflitos sociais decorrentes da modernização portuária e da influência de corporações transnacionais no setor marítimo. Por fim, discute-se a complexa relação entre o crescimento urbano e as operações logísticas, evidenciando os desafios de integração entre o porto e a cidade de Santos.
Debate fundamentado na tese 'A dinâmica dos espaços portuários globais', de autoria de Isabel Lopes Perides e defendida junto ao Departamento de Geografia Humana da FFLCH/USP (2023)
Se você já passou por uma grande cidade portuária, como Santos, e viu aqueles guindastes gigantes movendo contêineres coloridos sem parar, talvez já tenha se perguntado: quem é que comanda tudo isso? Hoje, a gestão dos portos no mundo passou por uma profunda transformação, que tirou o controle quase total do Estado e o dividiu com a iniciativa privada. Essa mudança é inegável, mas sua interpretação está longe de ser um consenso.
Para alguns, a modernização e a entrada do capital privado nos portos brasileiros, a partir dos anos 90, representaram uma evolução necessária e quase inevitável para o país competir na economia global, um passo indispensável para ganhar eficiência. O modelo antigo, centralizado na Portobrás, simplesmente não funcionava mais: era um sistema engessado e burocrático, incapaz de acompanhar a maior revolução do transporte marítimo, a conteinerização. De repente, os navios ficaram gigantes, e a logística passou a exigir agilidade e volumes de investimento que o Estado sozinho não conseguia prover. A economia globalizada funciona em tempo real e demanda velocidade. O setor privado trouxe não só o capital para novos terminais e equipamentos, mas também expertise em gestão focada em performance. Centros globais como Singapura e Xangai adotam variações desse modelo com sucesso estrondoso. Não se trata de perda de soberania, mas de gestão inteligente.
A crítica, porém, não questiona a necessidade de mudança, e sim a direção que ela tomou. O que foi apresentado como uma solução puramente técnica e gerencial foi, na verdade, uma profunda escolha política. A narrativa da ineficiência estatal serviu perfeitamente à agenda neoliberal em ascensão nos anos 90. A função do porto mudou: deixou de ser uma alavanca para o desenvolvimento industrial nacional e tornou-se um nó em uma rede logística global, cujo principal objetivo é gerar lucro para as grandes companhias de navegação e operadores de terminais. A pergunta inevitável é: eficiência para quem, exatamente?
Essa mudança de função não foi uma imposição arbitrária da realidade, mas uma resposta à tecnologia. Um porto incapaz de receber navios de 300 mil toneladas simplesmente sai do mapa das grandes rotas comerciais, é uma questão física. Portos como Roterdã e Antuérpia, na Europa, perceberam isso muito antes, já nos anos 60, e abriram suas operações ao capital privado, tornando-se gigantes. Não foi por ideologia neoliberal, mas por pragmatismo: a corrida tecnológica exigia investimentos e riscos que um governo, com tantas outras prioridades, não poderia sustentar sozinho. O que o Brasil fez nos anos 90 foi correr para alcançar uma transformação já consolidada no mundo.
A tecnologia, no entanto, não surge no vácuo; ela é aplicada dentro de um contexto político e econômico. No final do século XIX, o Estado brasileiro fez o movimento oposto: assumiu o controle dos portos, retirando-os das mãos privadas, porque os reconheceu como estratégicos demais para o projeto de industrialização do país ... eram a porta de entrada e saída que definiriam o futuro da economia. Nos anos 90, viu-se a inversão completa dessa lógica: o Estado abriu mão de ser agente direto do desenvolvimento para se tornar um mero facilitador, um gestor de contratos para o capital privado. Apresentar isso como fatalidade técnica ignora a profunda reorientação política por trás.
Ainda assim, o Estado não abriu mão do controle estratégico. O modelo que se tornou padrão global é o chamado Landlord Port. Pense nele como um grande shopping center: o Estado é o dono do terreno e da estrutura básica ... corredores, estacionamento, segurança. No porto, isso significa posse da área, canais de acesso, dragagem para manter a profundidade, ou seja, a infraestrutura essencial. Mas quem opera as “lojas”? Especialistas privados, marcas que sabem maximizar a performance. O Estado aluga os espaços (terminais) para empresas que investem e operam com eficiência. Ele continua sendo o senhorio, define as regras, mas a operação diária fica com quem tem expertise e capital.
Essa analogia do shopping é útil, mas esconde um detalhe crucial: e se um único lojista, uma grande rede, dominar 80% das lojas em todos os shoppings do país? Seu poder de barganha com o dono seria imenso. É exatamente o que ocorre nos portos. O mercado de transporte marítimo é extremamente concentrado em poucas gigantes globais. Essas empresas não negociam com o Porto de Santos como parceiras iguais: colocam Santos para competir com Buenos Aires ou Montevidéu, ameaçando realocar rotas se não conseguirem taxas mais baixas e regras mais flexíveis. O que o material de análise chama de “regulação híbrida”: na teoria, o Estado regula; na prática, o poder corporativo dita muitas regras.
Essa competição entre portos é saudável: força operadores a serem mais eficientes, reduz custos e beneficia, no final, o produtor brasileiro exportador e o consumidor importador. O modelo brasileiro, classificado como Mix Port, é ainda mais interessante: combina terminais arrendados dentro do porto público organizado com Terminais de Uso Privado (TUPs) fora da área organizada. Isso cria competição interna (...) se o preço em um terminal de Santos sobe, a carga pode ir para um TUP próximo. É a lógica de mercado gerando eficiência.
O que alguns chamam de lógica de mercado, outros veem como enfraquecimento da capacidade de planejamento estatal. Essa lógica vai além das tarifas. As “bandeiras de conveniência” são centrais nesse sistema: grandes companhias registram navios no Panamá, Libéria ou Ilhas Marshall (...) países com impostos quase nulos e regulamentações trabalhistas e ambientais mínimas. Na prática, é um arranjo global para evitar leis e impostos dos países onde realmente operam e lucram. Um operador de terminal (muitas vezes subsidiária dessas gigantes) maximiza lucro no porto, enquanto a empresa-mãe paga o mínimo globalmente. Dizer que o Estado mantém controle estratégico nesse cenário parece otimismo excessivo. O objetivo do operador privado é lucro para o acionista, ponto final (...) e esse objetivo pode ou não coincidir com o interesse nacional de longo prazo. Quando não coincide, quem perde é evidente.
As bandeiras de conveniência são um desafio regulatório global, não uma falha exclusiva do modelo portuário. Mas os impactos concretos da modernização são positivos para as cidades: ao otimizar operações em áreas concentradas e eficientes, liberou enormes áreas nobres antes ocupadas por armazéns velhos e trilhos enferrujados, no coração das cidades. Exemplos como Puerto Madero em Buenos Aires ou os projetos do Porto Maravilha no Rio de Janeiro transformaram essas áreas em espaços comerciais, residenciais e turísticos. A cidade, que vivia de costas para o mar, reconecta-se com a orla, gerando novos empregos, economia e qualidade de vida. O porto industrial pesado, barulhento, opera onde deve: de forma eficiente e distante do centro urbano. É um ganho para todos.
Essa visão da revitalização é a foto bonita vendida ao público, mas a realidade é mais complexa. O porto moderno tende a se tornar uma “plataforma logística desterritorializada”: um contêiner da China chega a Santos, e uma hora depois já está em trem rumo a um centro de distribuição em Campinas e dali para o Brasil todo. Para Santos, foi só um corredor de passagem. O porto moderno conecta-se mais às redes globais de produção do que ao entorno imediato ... vira um enclave de alta tecnologia que gera pouquíssimo emprego local e se isola funcionalmente da cidade.
E os projetos de revitalização? Não se pode negar o impacto positivo de transformar áreas degradadas em bairros vibrantes. Mas vibrantes para quem? Na esmagadora maioria dos casos, são processos de gentrificação: capital imobiliário e financeiro entra, constrói escritórios de luxo, apartamentos caros e restaurantes da moda, expulsando população de baixa renda e atividades econômicas tradicionais. A conexão com o porto torna-se quase nula. O Porto Maravilha é emblemático: dependia da venda de títulos imobiliários (os CEPACs) no mercado financeiro. Quando a crise veio e o mercado refluiu, o projeto colapsou, revelando que sua base não era desenvolvimento integrado com a atividade portuária, mas especulação financeira pura. O porto de verdade continuou lá, cada vez mais isolado, enquanto a revitalização virou esqueleto de obras paradas. A promessa de reconexão da cidade com o porto não se concretizou.
Em resumo, a transição para modelos com maior participação privada foi uma resposta necessária às forças da tecnologia e da globalização. Ela permitiu que portos como o de Santos não apenas sobrevivessem, mas prosperassem, gerenciando volumes de carga impensáveis no modelo antigo. Para um país exportador como o Brasil, portos eficientes não são opção: são a base da competitividade econômica. A alternativa seria estagnação, perda de rotas e marginalização no comércio global. O caminho é aperfeiçoar a regulação e o modelo de parceria, não retroceder a um estatismo já provado ineficiente.
Por outro lado, o discurso da modernização como imperativo puramente técnico é perigoso, pois esconde o essencial: uma profunda reconfiguração política. A privatização dos portos brasileiros reorientou-os para servir prioritariamente à lógica de acumulação do capital global. Isso não é ser contra a eficiência, mas perguntar: eficiência para quem e com qual propósito? O debate levanta questões cruciais sobre soberania, sobre quem se beneficia do desenvolvimento econômico e sobre o papel de uma infraestrutura estratégica para um projeto de país ... e não apenas como peça funcional na engrenagem do comércio mundial.
Fica evidente uma tensão fundamental: de um lado, a necessidade de adaptar-se e competir num cenário global implacável; de outro, o desafio de garantir que essa adaptação sirva aos interesses nacionais e ao desenvolvimento local. A análise de um espaço como o Porto de Santos revela que, por trás dos guindastes e contêineres, estão em jogo disputas profundas sobre poder, território e, no fim das contas, sobre que tipo de futuro estamos construindo. O material analisado oferece muito mais a ser explorado sobre como essas forças moldam nosso mundo.
Isabel Perides
São Paulo, 25 de janeiro de 2026.
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